Geschiedenis

De Northlander als museumstel

Na de buitendienststelling in 1992 werd het materieel dus niet gelijk gesloopt, maar bleef vooralsnog terzijde staan. Het Nederlands Spoorweg Museum in Utrecht was inmiddels in contact gekomen met de in Canada woonachtige Nederlander Eric Wicherts. Op verzoek van het NSM (Nederlands Spoorwegmuseum) bracht Eric Wicherts een bezoek aan North Bay op 9 februari 1994 (precies twee jaar na de laatste rit) en inspecteerde op uitnodiging van de directeur van de ONR (Ontario Northland Railway), John Wallace, de rijtuigen en bracht een rapport en een begroting van de kosten uit. Helaas was op dat moment de tijd niet rijp voor een transport naar Nederland.

In 1994 werd echter de Zwitserse organisatie TEE CLASSICS opgericht. Naast de interesse van de leden voor de TEE in het algemeen, was het streven er vooral op gericht om een aantal TEE bakken van de sloop in Canada te redden en terug te brengen naar Europa en daar rondritten mee te organiseren. Er werd contact opgenomen met de ONR in North Bay en tenslotte werd er in 1996 een optie op 8 rijtuigen genomen. TEE CLASSICS was inmiddels ook al in contact gekomen met Eric Wicherts die nu als projectleider van TEE CLASSICS in Canada naar voren trad. De ONR zorgde er voor dat de bakken weer rolvaardig werden en er werden enkele onderdelen uit de andere te slopen bakken gebruikt bij het opknappen van de rijtuigen die naar Europa zouden gaan.

TEE CLASSICS was ondertussen hard op zoek naar sponsoren om de overtocht te bekostigen. In de tussentijd werden de rijtuigen nog min of meer gedoogd op het terrein van de ONR, maar de tijd begon toch wel te dringen. Bijna toen het te laat was (het was inmiddels al 1998 geworden) diende de bekende modelspoor fabrikant Märklin zich als hoofdsponsor aan. Märklin had al jaren eerder het fel begeerde Northlander stel als model had uitgebracht en zorgde er nu voor dat een 1 : 1 model bewaard kon blijven en terug kon keren naar Europa. Uiteraard waren de originele motorwagens helaas gesloopt, maar TEE CLASSICS had plannen om een motorwagen na te bouwen op basis van bijvoorbeeld een Britse diesellok, maar dit was iets wat op latere termijn opgelost diende te worden. De rijtuigen terugbrengen had uiteraard prioriteit. Als drijvende kracht achter het hele, als Welcome Home TEE, aangeduide project moet toch wel de heer Kurt Döbeli genoemd worden van TEE CLASSICS. Met heel veel improvisatie talent slaagde hij er toch wel in het hele project te trekken en de rijtuigen naar Europa over te brengen.

Op 11 oktober 1998 begon de lange terugweg naar Europa toen ONR diesellok 1604 koppelde aan 3 tussenrijtuigen en 2 kopbakken, die als motorloos vijfje stonden te wachten in North Bay en deze rangeerde naar de sporen van de Canadian National (CN). Het waren alle drie de rijtuigen van de Ex-NS 1003, de stuurstand van de Ex-NS 1002 en een tussenrijtuig van de Ex-NS 1001. De TEE bakken waren aan beide zijden voorzien van een overgangskoppeling tussen de scharfenberg koppeling en de Amerikaanse klauwkoppeling en zaten gekoppeld aan een schutwagen, zodat het geheel overal tussen gerangeerd kon worden, zonder steeds de overgangskoppeling te moeten wisselen. Verder waren de rijtuigen voorzien van reclame van de sponsoren, waaronder: Märklin, Air Canada, Wilhelmsen Lines en IGE Bahntouristik. Drie andere rijtuigen (twee kopbakken en een tussenrijtuig) bleven achter in North Bay. Uit kostenoverweging werden niet alle 8 rijtuigen, maar slechts 5 rijtuigen meegenomen terug naar Europa. Heel erg op prijs gesteld werd het feit dat ONR directeur John Wallace persoonlijk afscheid kwam nemen van het materieel en het gezelschap dat het transport zou begeleiden.

Aan boord bevonden zich Kurt Döbeli, Eric Wicherts en Clinton Luxton, een oud wagenmeester van ONR. Verder was een gedeelte van de reis ook een camerateam aan boord van het Duitse Rio Grande Verlag. Op 12 oktober bevonden de bakken zich in een lange goederentrein op weg naar Toronto, daarmee nog een keer hun oude traject afleggend. Het was beter geweest als de TEE rijtuigen als extra transport naar de havenstad Saint John (New Brunswick) zouden hebben gereden, toch een afstand van rond de 2000 kilometer! Maar ook hier werd uit kostenoogpunt er voor gekozen de rijtuigen in gewone goederentreinen in opzending mee te geven. De rijtuigen waren voor in de goederentrein gekoppeld, er achter hing ongeveer een kilometer aan goederenwagens en dit zou de kwaliteit van de overgangskoppeling niet ten goede komen

Op 14 oktober ging het verder richting Montreal en St. John waar het stel aan boord zou gaan van het m.s Tampa van Wilhelmsen Lines. Aanvankelijk leek de reis voorspoedig te verlopen, maar al gauw bleek dat de remmen van de rijtuigen vastliepen. Uiteindelijk werd het stel uit de goederentrein gezet in het plaatsje Belleville en bleek dat de overgangskoppeling vervangen moest worden; de lange goederentrein uit North Bay had zijn tol geëist. Gelukkig had men een reserve bij de hand en met vereende krachten en met behulp van een CN kraan werd de nieuwe koppeling in gehesen. Bovendien werden de remleidingen buiten de overgangskoppeling om geleid. Dit bleek niet afdoende; toen de Northlander andermaal achter een goederentrein hing begaf de koppeling het onder het rijden en werd het hele stel rijdend afgekoppeld!

Goede raad was toen duur en er werd besloten om toch een aparte lok te laten opdraven en dan als extra trein het transport te verzorgen. De boot moest immers gehaald worden. Op 17 oktober nam CN lok 9663 het stel over in Bath. Gelukkig stond het stel in een sporendriehoek, want aan de voorkant was nu geen overgangskoppeling en goederenwagen meer. Na het voorzichtig driehoeken van de 5 rijtuigen werd koers gezet richting Atlantische Oceaan en het transport bereikte zonder veel verdere problemen op 19 oktober St. John. Dit was een prachtige rit; vrijwel non-stop door de nacht en overdag was het genieten van het in fraaie herfstkleuren gestoken landschap van New Brunswick. Door een rangeerlok van de Southern New Brunswick Railway werden de rijtuigen naar de Forterm Terminal van St. John gereden, waar de m.s. Tampa van Wilhelmsen Lines al lag te wachten.

Wie de beelden van het transport door Canada nog eens wil zien moet beslist de video Die Northlander Story van Rio Grande bekijken. Deze film bevat prachtige beelden van de overbrenging, maar natuurlijk ook de bijna dramatisch verlopen problemen met de koppelingen en de remmen. Het verladen van de rijtuigen was bijzonder spectaculair. Allereerst moesten de rijtuigen van elkaar los gekoppeld worden, niet bepaald een eenvoudige taak aangezien ze al jaren aan elkaar vast zaten. Ook hier was de hulp van Clinton Loxton (na alle eerdere problemen) weer van onschatbare waarde. De losse rijtuigen werden met hun draaistellen op containerbodems gezet waarop rails gelast waren. Deze bodems werden door vorkheftrucks opgetild en op trucks gezet die zo de boot op reden. Aanvankelijk leek dit door de beperkte hoogte van de deuren in het roll-on/roll-off schip ook een probleem te worden, maar het ging gelukkig net goed. Op 23 oktober 1998 vertrok de Tampa en was het Canadese avontuur voorbij. Op 4 november bereikte de Tampa met zijn kostbare lading Hamburg en op 5 november stond de Northlander voor het eerst sinds 1977 weer op Europese rails. De Northlander mocht zijn reis door Duitsland echter niet vervolgen, want de wielen werden door DB afgekeurd en zo stond het stel tot eind maart 1999 te wachten in Hamburg - Wilhelmsburg. In die tijd werd het door vandalen helemaal ondergekliederd.

Eind maart 1999 verschenen Kurt Döbeli en zijn team (waaronder mensen van de SBB Werkplaats Olten), in Hamburg om de wielen te wisselen. Na dit enorme karwei kon de Northlander eindelijk zijn lange reis voortzetten. Gesleept door diesellok V 200 007 (een ander fraai en legendarisch spoorproduct uit de jaren 50) ging het naar het Zuidduitse Göppingen, thuisplaats van Märklin. Hier werden in mei van dat jaar de open dagen van Märklin gehouden en de Northlander stal de show, zij het dat het stel nog helemaal onder de graffiti zat. Hierna werd het stel gebracht naar Hersbruck, want mogelijk zou de daar gevestigde IGE Bahntouristik iets met het stel gaan doen. Om onduidelijke redenen kwam deze samenwerking echter niet van de grond. Een belangrijk hoogtepunt werd voorlopig wel bereikt toen een van beide kopbakken, de ONR 1987-4 / Ex-NS 1003 tussen 1 en 3 september 1999 werd overgebracht vanuit Nürnberg, waar het stel inmiddels stond, naar het Zwitserse Luzern. Eindelijk was een Ram/DE4 rijtuig weer eens terug in Zwitserland. De bedoeling van deze overbrenging was een bezoek aan de modelbouwdagen in het Verkehrshaus van Luzern, waar het rijtuig tentoongesteld werd. In de weken voorafgaand aan deze dagen werd het rijtuig helemaal schoongemaakt en op hoogglans gebracht. Een 2e hoogtepunt was wel de ontmoeting op 11 september 1999 met de elektrische Zwitserse TEE (althans in de grijze EuroCity uitvoering) in het station van Luzern. Op 26 oktober ging de kopbak weer terug naar Nürnberg en werd herenigd met de andere 4 rijtuigen.

Daarna trad eigenlijk een lange periode van stilte in. De rijtuigen stonden nog steeds in Duitsland open en onbeschut en de schoongemaakte kopbak was alweer voorzien van de nodige graffiti. In juni 2001 stond het stel nog steeds in een verlaten uithoek van het emplacement Nürnberg Süd Rangierbahnhof. De toestand van de rijtuigen was er bepaald niet beter op geworden. Uiteindelijk bereikte men in 2002 overeenstemming met het Süddeutsches Eisenbahnmuseum te Heilbronn om de vijf rijtuigen voorlopig droog en beschut in de wagenloods op te bergen.

Op 16 juli 2002 werd het stel achter stoomlok 01 509 van de Ulmer Eisenbahn Freunde overgebracht. Terwijl het stel nog steeds de Märklin reclame had, was de tender van de stoomlok getooid met het merk Piko, een andere modelspoorfabrikant. Deze stoomlok was het weekend er voor in Nürnberg geweest en moest toch los terug naar Heilbronn en dan kon dit vrachtje mooi mee. Een vreemdere combinatie was haast niet denkbaar: een Oost-Duitse Rekolok in West-Duitsland met een Nederlands/Zwitsers treinstel in Canadese kleuren.

Eindelijk stonden de 5 rijtuigen veilig en droog in de loods. Vanwege de lengte moest het stel wel gesplitst worden en nadat nog een verwarmingsbuis in de loods was verwijderd kon een der rijtuigen strak tegen de muur gezet worden, anders paste het niet. In dit zelfde jaar werd nog bekend dat een van de 3 nog in Canada verblijvende rijtuigen, het koprijtuig ONR 1985-4 (SBB 502) gesloopt was. Dit was het laatste SBB rijtuig dat nog bestond; alle nu nog aanwezige rijtuigen in Europa en Canada zijn Ex-NS rijtuigen. In 2003 werd op verschillende data gewerkt aan het stel in Heilbronn. Voornaamste taak was wel het weer toonbaar maken van de rijtuigen, want de Hamburgse graffiti uit 1998/1999 zat er nog steeds op. Ondertussen was men nog steeds op zoek naar sponsoren om het project weer verder van de grond te tillen. Het museum houdt geregeld open weekeinden, waarbij TEE Classics dan ook met een stand bij het stel stond. De rijtuigen stonden niet gratis in Heilbronn, maandelijks moest er huur betaald worden. Verder slaagde men er uiteindelijk niet in om voldoende sponsors te winnen voor het project, waardoor alleen al de kosten voor de opslag begonnen op te lopen. Oorzaken kunnen gezocht worden bij het feit dat de Zwitsers al over een fraai museum TEE stel beschikken; in de zomer van 2003 werd de elektrische TEE als museumstel in dienst gesteld. Bovendien werkte de economische situatie niet mee, bedrijven stonden niet echt te trappelen. Omdat op een gegeven moment de kosten voor stalling en onderhoud gewoonweg teveel werden werd in het voorjaar van 2004 tenslotte aangekondigd dat de rijtuigen te koop werden aangeboden. Als voorwaarde werd wel gesteld dat degene die de rijtuigen overneemt, ze ook daadwerkelijk moest bewaren. Uiteraard ging dit besluit niet zonder emotie, zeker als je in aanmerking neemt welke moeite er gedaan is om de rijtuigen naar Europa te krijgen, maar men heeft liever dat een andere partij wel in staat is het project goed af te ronden, dan dat TEE CLASSICS er financieel aan ten onder zou gaan.